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  • 關站,裁員,降薪——人人車開始大撤退?

    人和島 2021-06-14 14:03:56



    文|人和島
    來源|科技觀察

    11月,由于業績下降,人人車蘇州分站的城市經理被約談,擺在他面前的只有兩個選擇:要么出錢包下分站,成為人人車的“加盟商”;要么離職。這是在人人車很多城市站點被強制關閉,員工遣散之后,被爆出的又一條重磅消息。

    2個月前,人人車剛剛宣布了D輪融資1.5億美元。融到這筆錢足足用了一年的時間,從春節一直推到9月,融資消息的宣布時間被李健一改再改,而最終公布的投資方名單中一群陌生的人民幣基金也透露著這筆融資的曲折艱辛。然而,伴隨融資而來的并不是規模擴張,反而是人人車在全國范圍內大規模關閉城市站點。截止到11月,人人車在全國的城市站點總數從9月的近100個減少到了50多個,2個月內收縮了50%的規模。在人人車的總部,情況并沒有好到哪里去,從8月開始的多次連續降薪,已經讓這里的氣氛越來越沉重,人員流動開始變得前所未有的頻繁。




    也是在今年8月,36kr的特稿《裁員!裁員!創業者們的2016“寒冬大逃殺”》刷爆朋友圈,“上一條大新聞可能還是獲得了巨額融資,下一秒就上了死亡名單,前后最短不超過一年?!蔽闹型嘎兜暮庾尯芏鄤撌既藨鹄?,現實情況下,當很多創業者開始發現問題并采取措施時,往往已經為時過晚了。


    眼下,人人車已經開始的大撤退了,可又能夠逃過這場資本的寒冬浩劫嗎?

    急速收縮規模型撤退


    近日,一篇《人人車員工爆料:從擴張到關站只有3個月?》的文章記錄了在資本寒冬下人人車大躍進與大收縮的殘酷現實。9月開始,人人車的城市覆蓋量由近100個銳減至50多個,業績的生死線被定為每月100臺,完不成這個成交量的城市站點,都已經或即將關閉。


    這實屬人人車的無奈之舉。按照正常情況,即便是在應對資本寒冬和激烈的競爭時,創始人一般首先會縮減補貼費用和市場費用,不到萬不得已,是不會放棄已經進入的市場,因為這種撤退帶來的損失更大,而且再次進入這個城市與競爭對手PK的成本也會成倍增加。




    “很多公司的收縮是從去年下半年開始的,一般是先砍補貼、市場費用;接下來,邊緣業務和邊緣部門可以精簡的精簡;最后,就是裁人?!币晃换鸬暮匣锶嗽诮邮苊襟w采訪時說。


    2016年春節剛過,人人車的廣告投放開始全面撤退,除了男士觀眾較為集中的中央五套、六套以及一檔衛視綜藝節目外,人人車已經全面停止了戶外、視頻、分眾與框架的廣告投放;在之后的幾個月里又陸續停掉了衛視綜藝與中央五套的廣告;到了11月、二手車傳統旺季,人人車干脆把央視六套這唯一的廣告投放也停掉了。


    毋庸置疑,在旺季停止投放是資金緊張的典型表現,更無疑是一種放棄競爭的無奈選擇,這種放棄使得人人車很多城市的業務量急劇下滑,越來越多的城市的投入產出差持續加大,關閉站點就變得更為迫不得已。


    為了保證關站后業務不出現巨幅的下滑,人人車在“流量渠道”的投入只能更加激進,一些流量渠道的花費甚至翻倍。這種矛盾的結果便是,人人車連續4個月訂單量無增長,虧損額也沒有降下來。這對于一個資金鏈危機的創業公司來說顯然是極為危險的。


    為了活下來,人人車進行的大幅收縮與年初時宣布的“千城計劃”的擴張方向背道而馳,更為關鍵的是,它也將徹底失去這個發展速度最快的市場,其業務規模和成交量得增長空間將變得有限。跌出第一陣營的競爭將會是早晚的事。

    加盟模式 C2C的故事還能講多久?


    縮減站點并未實現大幅止損,尋求新的出路便迫在眉睫。


    蘇州城市經理被約談,其實是意料之中的,因為蘇州單城的交易量已經下滑到100臺以下。城市站點的業績在這條生死線下的員工都人人自危。而此時,人人車開始推行了加盟模式。


    據人人車內部員工透露,目前,人人車已經基本完成了“加盟商系統的開發”,經過一段時間的測試之后,將在很多城市將目前的“直營模式”為“加盟模式”。

    毫無疑問,在加盟模式之下,人人車無需再像直營模式那樣支付線下各種成本,不僅可以讓人人車總部停止對地方站的輸血,減少虧損,還能從加盟商那里得到穩定的加盟費收益。乍一看,的確是是快速減少燒錢的好辦法,但這真的行得通嗎?


    首先,來算一筆賬,以人人車蘇州站為例,如果月成交單量為100臺,平均價7萬,3%的傭金,收入共計21萬元,按照人人車廈門站所實行的加盟模式(人人車創建之初唯一的加盟城市),加盟公司需向總公司繳納30%的收入來計算,蘇州的營業收入為14.7萬元。如果扣除人員成本、房租、加盟公司運營成本,加盟公司基本不會賺錢,更不要說再繳納給總部不菲的加盟費了。因此,加盟商如果想賺錢,按照C2C的模式只能倚重二手車后市場,但目前為止,人人車尚未搭建起成熟穩定的后市場體系,也沒有形成盈利模式,又如何能幫助加盟商賺錢?




    其次,從加盟模式的角度來看,目前為止,只有肯德基、麥當勞這樣品控率達到95%以上的超級國際連鎖品牌才成功打造了加盟鏈條。


    如果人人車將自己的直營模式轉為加盟模式平臺,能夠懂行、有資質和資金加盟的勢必以傳統的車商為主,而只有2年多積累的人人車原來自有C2C的模式尚無法完全標準化,車商的潛入及腐敗事件都做不到杜絕,要做到對線下加盟商進行標準化管理可謂難上加難。


    更為重要的是,人人車目前的品控能力,尚不能杜絕事故車的出現,重慶事故車的熱度還沒有褪去,它又如何能管理好諸多以加盟身份前來、以逐利為目的的車商們呢?這種冒險無疑面臨著口碑隨時坍塌的巨大風險。


    第三,相比起C2C所推崇的通過規模型的后服務帶動收入的邏輯,傳統的賺差價的模式顯然賺錢更快,改為加盟模式后,總部對于地方站的控制力會逐步減弱,人人車如何確保加盟商不去賺快錢,也是一道致命的難題。


    可以判斷,彼時的人人車不僅無法把控其品牌形象,其透過交易切入后市場的故事也很難自圓其說,由這種“偽C2C模式”構建的平臺其本質是“二手車車商的導流平臺”。對于資本市場而言,又有多少價值呢?


    而人人車從“關站”到“加盟”的轉變,雖然能夠短期內減少大量的支出,并從加盟商那里取得一定的收益,但這種飲鴆止渴的行為,不僅對長期以來自身的努力進行了否認,更是其經營模式和經營理念的完全倒退。


    此外,被迫轉入“偽C2C模式”之后,人人車已經徹底放棄了與瓜子二手車、好車無憂等堅持C2C模式的二手車電商的競爭,在未來,由此導致的估值下降、融資受阻將在所難免。

    資金鏈斷裂這道致命難題


    走錯一小步,換來致命的一大步。一直堅信口碑的李健在人人車進行C輪融資時,并未考慮廣告投放的花費,所以按照當時的規劃,人人車C輪融資額其實足夠李健燒2年,甚至可以挺過資本寒冬也未可知。然而千變萬化的市場競爭從來不會以設想出牌,突如其來的廣告大戰徹底打亂了李健的融資節奏。


    2015年下半年開始,資本市場已經漸顯寒意,2016年更是寒徹到底。老虎、DST這種一線美元風投早在14年底就不投了,之后,專門投傳統行業的PE基金忽然沖進來,接了一棒;然后又沖進來一批人民幣基金,又接盤了一棒。那個時期,投資人們聽到很多創業者跟他說,自己“要去找人民幣”。



    李健也是其中之一,人人車的D輪融資除了早期投資人的跟投外,新加入的資本全部為人民幣基金。但再往后,誰又來給人民幣基金接盤呢?現實的情況是,人人車的C輪融資已早被廣告大戰吞噬,D輪融資也以為被提前消耗的過橋貸款,所剩不多,更有媒體已經算過,人人車的資金鏈已經吃緊。關閉站點、轉型做加盟都是活下來的斷臂之舉,當面臨生死的選擇時,爭奪市場第一、堅持C2C模式就顯得不那么重要了。


    有媒體統計,2015年~2016年期間,大量互聯網公司無疾而終,其中,因為資本寒冬導致資金鏈斷裂造成的超過一半以上。誰都知道,越是寒冬,資源與資本越向行業頭部公司流動,處于競爭劣勢的公司生存機會更加渺茫。

    ?

    寫在最后


    早在幾年前,360董事長周鴻祎曾經給互聯網公司的衰落做了一些總結,其中,缺乏核心產品、以及由過早談及盈利等問題都在目前的人人車上得到了印證。


    然而,和很多已經倒下的O2O公司不同,二手車電商并不是一個“在商業模式不成熟,盈利模式尚未清晰”的行業,無論是國外的經驗還是國內的發展狀況都不難預判,未來中國二手車注定將發展到萬億級規模,以金融和服務為主后市場將誕生BAT級的巨頭。只是,人人車還沒有能完成包括金融、服務在內的行業閉環,就已經被自己脆弱的資金鏈拖垮,最終轉型并放棄初衷。


    在資本寒冬尚未結束之際,二手車電商們眼下最需要做的就是找到足夠優質的資源,沿著正確的方向堅持下去,而不是在尚未完成鋪墊的時候盲目擴張、盲目轉型,以至于“創業未半,而中道崩殂”。


    END


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